日本列车有名的可不只“新干线”！
由“JR东海”打造的名古屋磁浮列车铁道博物馆，展示了包括新干线列车在内，从早期蒸汽机车到试验型磁悬浮列车的数十款日本代表车型，可以在展馆内了解到日本列车的发展史。
日本名古屋日本名古屋
不用环游世界也能环游世界在美璟
VR 游览全世界你好我是美璟
旅行师胡迪说到日本铁路我想许多人
脑海里立刻想到的应该都是新干线吧
新干线被日本人视为现代化的象征
民族的骄傲包括英国女王伊丽莎白
二世和我国前领导人邓小平曾经每位
造访日本的外国国宾都被邀请搭乘
新干线实际上在新干线诞生以前日本
也有不少在今天看来依旧经典的车型
它们在日本铁路技术革新的历史中
扮演了至关重要的角色新干线的诞生
离不开这些前辈们打下的基础今天
东海打造的名古屋磁浮列车铁道
博物馆就展示了包括新干线列车在内
从早期蒸汽机车到试验型磁悬浮列车
的数十款日本代表车型我们会按照
展馆的路线顺序依次参观虽然
当今世界上唯一在运营的高速磁悬浮
列车线路在我国上海但实际上日本
研究磁悬浮技术已经有几十年的时间
了只是由于技术路线是比中国德国更
激进的超导导致长期处于试验阶段
而且在不久的将来日本即将打造的
磁悬浮线路有望跑出世界第一的速度
展馆入口处是三辆曾创下世界最高
时速纪录的代表性列车右边那辆是
1995 年打造的超导磁悬浮列车
MLX011 属于 MLX0
一系列我们所看到的尖鼻子车头不是
这个系列的唯一造型该系列仅用于
实验测试曾在测试期间创造了各种
速度和距离记录直到 2011 年左右
退役所谓的超导磁悬浮就是利用安装
在车体上的超导磁铁和安装在地面上
的线圈之间产生的磁力使车体悬浮
起来不过可惜啊你在博物馆内无法
直接体验乘坐磁悬浮列车作为替代
馆内配有模拟体验设施中间那辆是
1995 年 JR 东海以次世代铁道
技术打造的实验车型 300X 正式名称
新干线 955 型电联车它曾在
1996 年 7 月 26 日凌晨创下
最高时速 434 公里的记录正是
因为这款车让 JR 东海得以研发在
节能环保以及乘坐舒适度方面的新
技术为研发300系的后续车型打下了
良好的基础至于最左边那辆是 C62
型蒸汽机车我们走近点看看
入口处最左边的这辆车是战后由
日本国有铁道公司设计用来牵引特快
列车的日本最大和最快的蒸汽机车C
62型从这个角度你可以很清楚的
看到这款蒸汽机车的车轮它的车轮
配置是464型也就是两对前轮三对
动力耦合驱动轮和两对从动轮馆内
展出的 C62 17 曾于 1954 年以
每小时 129 公里的速度创下
世界窄轨蒸汽机车的速度纪录对于非
铁道迷而言知晓这款蒸汽机车可能
更多的还要多亏日本知名漫画家松本
零士的作品银河铁道 999作品中的
银河超特级 999 号列车的牵引车
原型就是这4-6-2型蒸汽机车不过
漫画中的这辆看似是老爷车实际上是
外太空科技打造的超现代太空列车
穿过入口处的大厅我们再来看看第二
个展区最前面从左往右这四节蓝白色
的车头都属于新干线电力动车组分别
是700系C1编组的723-9001
号300系J1编组的322-9001
号100系123-1号和0系21-86
号右边两个系列到后面给你介绍先
说左边两款300系和700系300系一
推出就凭借着轻量化车身让新干线的
最高时速由240公里提升到了
270公里大大缩减了行驶时间
不过由于耗能再加上噪音大最终它
还是被取代这就有了后来的500系可
500系嘛又由于造型的关系车内乘坐
空间狭窄哎也不够理想后来在300X
实验车的基础上JR东海自
1997年开始打造新型电力动车组
700系经过一年多的测试700系于
1999年正式量产并开始服役应用
在东海道以及山阳新干线的提速计划
上以取代两线的100系电力动车组它
是新干线开通五十多年来最具划时代
意义的一款车其宽阔的车厢和在它
之前的300系与500系相比大幅提升
了乘坐的舒适度也奠定了JR东海
在后续车辆开发上的基准
我们来723-9001和322-9001
的车身后方看看两款车的车身
300系刚出的时候腰带还是浅蓝色的
量产后变成了深蓝色你可以看到左边
的723-9001上标注了希望号
这个代号但实际上希望号最早是专属
于300系的代号早在1992年300
系就已经以希望号作为代号行驶于
东海道和山阳新干线上没错就是那个
铁胆火车侠主角之一的希望号暴露
年龄了后来希望号这个代号变成了
JR东海所属的东海道新干线和
JR西日本所属的山阳新干线上所
运行的多种新干线列车等级中时间最
短平均车速最快的列车等级的共有
代号所以啊我们左右两边的700系和
300系实际上都算希望号
走到700系和300系的后方最左边的
自助餐车厢1959年由于二战
取消奥运举办权的日本再一次争取到
了奥运会的举办权为了这次难得的
机会日本政府花费大手笔推动各项
建设其中有超过三分之一的花费用在
了建造日本第一条高速铁路上也就是
东海道新干线这0系就作为新干线的
第一代车辆在1964年东海道
新干线通车时投入服务而在0系车的
右侧两辆则是改造于1988年的
“信浓号”Kuro381型和造于
1966年的Kumoha165型的
165-108号1960年初日本本州
的中央本线和信越本线进行了电气化
但此时作为主力的电力动车组153
系是针对温暖地区坡度平缓路线的
设计所以就需要推出新款的大功率车
以应对大坡度和寒冷气候地区的路线
于是Kumoha165型诞生它继承了153
系的车头造型也采用了高驾驶室
的设计Kuro381型属于国铁381
系电车1988年改造自同系列的
Saro381型它同样对驾驶室做
了加高处理而且车头有1/3的
面积属于观察室可视面积十分宽广
这种驾驶室移至二层车头设有观景席
有着大范围可视面积设计的列车称为
全景车在目前还在运营的列车中这样
的全景设计已经很少见了
转过头往回走300系和Kuro381型
以及Kumoha165型之间还有辆3
编组的922型922 - 26号车这个
系列因为颜色和功能俗称黄博士什么
功能呢它除了用作商业用途外还有
测试用途上面装有专门的设备来监控
轨道和高架电车线的状况因为数量
稀少难见到黄博士大约每十天运行
一次而且列车时刻表不公开所以在
日本铁道迷之间有个传说能见到黄
博士就代表着好运来除了我们所看到
的922型“黄博士”还有921型9
23型925型等型号921型是无
动力车922型以新干线0系为基础
制造925型以新干线700系为基础
制造925型以新干线200系为基础
制造不过这几款车型大都陆续退役
除了923型的两列翻新延续寿命至
2026 - 2031年而在925型
退役后在日本旅客铁道以926型
高速综合检测列车EAST i作为它
的后续车款不再使用黄色涂装可要见
这款EAST i甚至比“黄博士”更难
黄博士旁相连的两节列车都属于100
系电力动车组是0系的替代车型
博物馆展示的这两节一节是车头123
型一节是车身168型由于0系是
新干线的首款运营车设计之初难以
预计长期使用会出现什么情况上世纪
七十年代的时候长时间在高强度高频
度的苛刻条件下行驶1964年
东海道新干线开始运营时就投入使用
的0系车已经老化出现了金属疲劳等
现象造成气密性下降日本国有铁道
决定投入一百亿日元研发以替代0系
相比0系100系最大的差异在于车头
的造型和双层车为了降低噪音和空气
阻力全部设计为前细后大的流线型前
照灯由纵向的两个灯改成了横向两个
细长的大灯还有为了尽可能减少
驾驶室窗户和车体的水平落差100系
将0系上可开合的侧窗固定化平滑化
使行驶阻力较0系降低百分之七十
前面我们在 700 系和 300 系的后部
已经看到了两节零系的车厢而100系
的右边保存了一节连接了乘客区的绫
系车车头 2186 号和一节 36 型
餐车更具代表性至于绫系车头右边有
1-1号由川崎重工于 1973 年建造
也属于国铁 381 系电车你看它的
车头可视面积就不及 Kuro 381 型了
这里我还是详细介绍一下零系车毕竟
它的出现扭转了飞机出现后铁路被
视为夕阳工业的命运而且作为日本
新干线的第一代车辆也是世界上第
一种高速铁路车辆零系至今仍是产量
最高的新干线列车曾经还被用来招待
国宾我国前领导人邓小平也乘坐过在
初期的时候零系这叫新干线旅客电车
一直到东北上越新干线的200系投入
服务后才开始被称为零系意味着
新干线的起源和一切的开始不过官方
内部名称实际上是000系虽然在
后来该系列有着这样那样的问题但它
的设计在它出现的年代那可是十分
时髦的和飞机相似的车头蓝白色的
清爽涂装给人一种现代感而且直到
现在这种配色仍然是新干线的经典款
跟我进 2186 号车头的内部参观
参观吧我们现在所处的位置是连接处
旁边的盥洗室这内部构造和我们过去
的老式火车差不多过道两边一边是
洗手台一边是厕所不远处还有净水处
有别于现在新干线的一节配备一间
厕所零系的厕所是每两节一间洗手间
内会配置两个合适座位如果是绿色
车厢则是一个普通座位再往前走一点
就是乘客区了和国内高铁一样普通
车厢的座位也是一排三加二共五个
座位另外从新干线零系开始电力
动车组都采用电动可旋转式的座位
这样旅客乘坐的时候一直都是朝着
车头方向能减少乘坐的不适感
和 2186 号车头相连的是零系 36
型的餐车 3684 号和其他车厢不同
餐车没有设置车门但在餐车的外侧
设有独立通道不用餐的旅客可以直接
走独立通道而无需通过用餐区这一点
和国内餐车不同其实早期的餐车无论
是过道还是车的两侧都是没有窗户的
这让当时不少用餐的乘客抱怨就餐时
不能看到富士山所以从 1979 年
开始国铁对餐车进行改装在车侧加上
了窗户那为了在不同速度运行下也能
维持车内的气压新干线的车厢都用的
是密封窗餐车同样如此当车加速至每
小时 30 公里的时候就会和飞机一样
以阀门来调节车厢流出的空气做气压
调节以及以车内空气压力压住车门
前面我们看到好几辆基本都是电力
动车组那是不是新干线出现后日本就
淘汰掉了除电力以外的动力车呢并
不是哦因为日本不是所有地区路段都
实现了电气化从0系36型餐车出来
在0系36型右边Kuroha381后面
等待我们的日本国铁Kiha181系
柴油动车组就是开发用于非电气化
山区路线的一款列车从1968年
开始服务于铁路运营1987年
日本国铁私有化后JR四国继续
使用它一直到2016年
它才正式在日本退役之后有十五
辆该系列车在退役后被运往缅甸并在
2013年重新投入使用在它的车头
日本不少款电车上都出现过象征着
速度和睿智
服役时候的Kiha181系是国铁首款
采用五百马力发动机的量产柴油列车
最高速度能达到每小时一百二十公里
在现在这个速度不算快汽车都能达到
这个速度但在当时它已经算是特快
列车了而且它的优势在于坡度较大的
山区路段内部的座位和我们刚刚看过
的0系车座位不同这里每排是二加二
共四个座位后背还都安置了可以展开
的小桌子可以看到除了第一排外每两
排共用一扇窗户而且第一排的窗户
特别小那是因为那扇窗户兼做逃生窗
但也因此若是你想要有个好的观景
体验这一排你肯定不想选可是啊我们
这些车厢都是指定席也就是指定座位
要是旅游旺季就很可能没得选或者
只能去自由席碰碰运气喽
继续往 KiHa 181 系的车厢后部走我
再来介绍三款气动车也就是内燃机车
柴油发动机是它们主要的动力来源在
日本铁路刚刚开始新建的时候无论是
客车还是货车都是由蒸汽机车牵引的
效率极低所以早在战前柴油机车就被
运用于日本地方线路的客运服务从
左边的红白色车往右看这三款的型号
分别是KiHa 82型KiHa 11型以及欧
罗尼10型注意到了吗红白色的 KiHa
80 系KiHa 82型简直和刚刚的 KiHa
181 系一模一样嘛要说哪里不一样
只有车标上的字了吧其实啊KiHa 181
系在设计上参考了多款前辈车型的
数据外观上主要沿用了KiHa 80系的
设计理念但在性能上大大优于KiHa
80系在它右边的蓝白色车是有着
柴油车先驱称号原为 KiHa 48000
型的 KiHa 10 系 KiHa 11 型能行驶
于北海道北部的极寒地区证明了
内燃机车即使在下雪的冬天也能顺利
行驶国铁后来推出的 KiHa 12 型是
它的加强版在耐寒性以及雪地行驶的
能力上有了进一步的提升而褐色这辆
是在上世纪五十年代在瑞士联邦铁路
公司轻型客车的影响下设计开发的国
铁 10 系客车奥洛美 10 型当时瑞士
联邦铁路公司在轻量化设计方面处于
世界领先地位所以学习了瑞士的
Orono 10 型在车体和转向架等
方面要现代化许多不过由于作为驱动
电力来源的柴油发电机组比较重又
不可避免的增加了Orono 10型的
车身重量
接着再来看KiHa 181系列111系电力
动车组的改良版交直流电车Kuroha
1111号先介绍下 111 系这个
系列是国铁 113 系电力动车组的
原型行驶于郊区车头上方的目的地写
着东京是因为它一直负责东海道本线
的东京口该系列这种绿色加橙色的
代表配色被称为湘南色东海道本线与
湘南地区区间行驶的湘南电车都是
这种配色不知道你有没有觉得这颜色
挺熟悉的如果你观察够仔细前面我们
在展区的末尾看到的 Kumoha 165 型
电车也是镶蓝色还有灌篮高手中出现
率颇高的海边电车也属于湘南列车
湘南指的是神奈川县也就是作品中
主角们高中所在的地方只是那款的
颜色是绿色加偏奶白色至于 Kuroha
111型前边的这些棕色车厢是Kumo
ha 12型一会儿进去内部我再详细介
绍它我们先进 Kuroha 111 内瞧瞧
与EF58型电力机车相连的国铁
KiHa43系是国铁KiHa35的改进款
1951年开始制造KiHa35就在
KiHa43附近一会儿出去你就能看到了
和前面我们看过的几款不同KiHa43
这个系列命名不是来自官方而是对以
相同设计理念制造的轻型客车的总称
该系列在转向架结构以及车内设备上
进行了多项创新所以相比KiHa35等
旧款列车在乘坐的舒适性上有了
大大的提升解释一下转向架是什么
就是位于列车底部承载车体重量和
载重引导车辆沿铁路轨道运行的部件
所以转向架的设计直接决定了车辆的
稳定性和乘坐的舒适度
ha 12 内部Kumoha 12 这款老式电车
最初叫 Moha 12 为日本国铁的前身
铁道省 JGR 建造 1959 年
6 月日本国铁对列车型号进行了重新
分类所有配备了驾驶室的动力车都有
oha 12 可以看到列车两端各有一个
驾驶室车厢每侧有三个乘客门内部的
座位则是沿着两侧安装的纵向长椅式
乘客座椅啊旁边的牌子上写了请勿
入座不过在美璟 VR 我们就没有这个
限制了这种长椅式乘客座椅常见于
交通拥挤路段的列车中因为这种座椅
可以最大限度地减少座位占的空间
同时增加站立空间就能容纳更多的
乘客还能方便乘客上下车不过静冈
地区东海道本线的不少普通列车主要
由于乘车时间比较短而曾引进长座位
的车厢毕竟时间短多些乘客站着乘车
问题也不是很大
Moha 52 型也是一款老式电车在
1936 年和 1937 年由铁道省
制造是京阪神地区特有的特快列车也
是战前国铁列车的代表你还记得
moha 52在基本设计上这款列车基本
列车来设计但它在外观上额外采用了
当时的流行款流线造型又因为它具备
压倒性的速度实力成为当时京阪神
地区的头部明星列车还有着流电的
爱称至今仍在铁道迷中拥有极高人气
和Kumoha12内部只有纵向长椅式
乘客座椅不同Moha52内部的长椅有
纵向的也有横向的而车门嘛只有一扇
其实Moha52这款在1944年
为了应对繁忙的交通运输曾有计划
进行改装改装的范围包括车门数量
增加到三扇但后来由于战争越来越
激烈物资和人力都严重短缺造成最后
这个计划直到战争结束都没开始一节
车厢都没来得及改装车门也就保持了
只有一扇的配置战后虽然配置上没做
啥大改造但Moha52仍发挥着重要
作用1948年人们对Moha52
进行了高速试验此时它能达到每
小时119公里的最高时速这为
后来的长途列车电车化和80系电车
的开发奠定了基础
接着再来看Moha52边上的这辆编号
Moha1035属于Moha1型的漆黑
电车车身上红色腰带中央的罗马数字
Ⅲ告诉了我们它是一辆三等电车而从
系列的数字1可以猜到它始祖级的
身份是的这个系列有着国电始祖的
称号在国铁时代国电专用来指代首都
圈以及京阪神地区的通勤电车和行驶
于这个区间的电车和Kumoha12以及
Moha52都诞生于昭和时代不同
Moha1035造于1921年也就是大正
十年更早时候的大正时代你从多方面
都能看出它的年代感比如门是手动开
的驾驶室没有雨刷还有你通过窗户往
里面看看内部基本都是木头造的它
可是目前由日本铁道省建造唯一幸存
的木质火车而且它的行李架中央承重
部分不是我们现在常见的那种坚固的
结构而是用网编织的这种设计在现在
几乎已经绝迹了所以说Moha1035
真的是古董级超稀有列车了
Moha1035后面这辆是日本国铁的
EF58型电力机车早在
1946年至1948年间就诞生了
首批31台初期型机车1952年
起EF58型开始大批量生产经过
大幅度改进的改良型机车同时初期型
机车也改装成了与改良型机车相同的
流线型车体在改良后虽然这款列车的
设计仍基于战前的旧款列车但是由于
它在改良后具备的高速性能它常常被
用来牵引特级列车这款列车的诞生
背景和二战后日本资源短缺有关当时
煤炭产量下降煤炭品质也劣化
蒸汽机车用煤遇到严重危机
1946年运输省提出车辆整备
五年计划和电气化五年计划开始国营
铁路的重建和技术改造工作这就有了
在EF13型电力机车基础上研制
的EF58型干线客运电力机车
不过这款也不是完全摆脱了煤炭由于
燃料油短缺EF58型并没有安装
供暖的蒸汽锅炉因此在冬天牵引列车
的时候仍然需要加挂燃煤的暖房车
来登上 Kuroha1111号体验一下湘南
列车内部的设计直到今天也仍然是
经典配置比如长椅旁供站立的乘客
使用的扶手上方的吊环还有三扇
双开门的设计这在今天的日本列车
车厢中已经是十分常见的配置了所以
不同的是今天的车厢内一般都配有
空调而这辆车用的是电扇哎你有没有
觉得内部的座位看上去挺像我们日常
了通勤服务在当时它还缓解了湘南地
区通勤列车导致的交通拥堵路况
从KiHa43出来尾部正对着的这辆
是日本国铁的前身铁道省打造的
二十米级钢质客车同KiHa43一样
这个系列名也不是官方定义的系列名
而是在铁道迷之间的称呼和KiHa33
650型也就是后来的KiHa35型
同种车身构造的钢制客车都可以用
这个系列名那我们所看到的这款就是
KiHa35系列中的KiHa35型这款车
的大批量生产可就不是我们前面听到
的几百辆了从1939年到
1949年间KiHa35持续了很长
一段时间的量产生产制造的数量
可是达到了1308辆而且由于
生产时间跨度大这款列车曾经过多次
改造所以战后的版本与战时的版本
差别是很大的比如后来为了适应
北海道地区较冷的气候环境将窗户
开口变小来防寒
行程的最后让我们以另一辆蒸汽列车
日本国铁C57型蒸汽机车作为结束
吧C57型同样是一款经典车型曾因
流线型的外形被人们亲切地称为
贵妇人和蒸汽机车女王当年这个系列
的蒸汽机车总共制造了201辆有
14辆还出口到了中国台湾变成台铁
CT270型蒸汽机车
它和C62型一样都是煤水车式煤
水车就是为蒸汽机车提供燃料和水的
一种特殊铁路车辆蒸汽机车在行驶的
时候不仅需要燃料也需要消耗大量的
水不过C62型是4-6-4型车轮配置
而C57型是4-6-2型车轮配置也
就是从动轮的数量少一对还有和C
62服务于战后不同C57型制造于
1937年至1947年早在二战
期间就服务于铁路客运战后日本整个
铁路业运力不足C57仍承担着重要
的客运任务但在1947年2月
25日一辆从八王子开往高崎的C
57型蒸汽机车由于严重超载运行
在转弯时发生脱轨造成了当时日本
铁路史上最严重的火车事故可似乎在
博物馆看来这仍然无法掩盖C57型
在日本铁路史上的重要性
铁路的历史对于日本而言也是一件
光荣的历史曾诞生了许多放在日本
甚至世界范围内都经典的车型虽然
我们这次行程的博物馆名字中有
磁悬浮但实际上它算是一个日本铁路
史经典款列车的集合展所展出的列车
涵盖了蒸汽机车内燃机车电力机车
以及磁悬浮列车我们也正好借此机会
了解了日本列车的发展史如果要说
当下2023年最期待的列车型号
应该就是几年后有望实现时速五百
公里以上的磁悬浮列车了吧预计
2027年日本的首条正式磁悬浮干线
中央新干线开通连接东京和名古屋
时速能达到505公里超过现在的
上海磁悬浮线路最高运营时速的每
小时431公里其实博物馆内
关于磁悬浮列车还有段这样的介绍
文字上世纪六十年代首条新干线投入
运营前东京到大阪需要七个多小时的
铁路行程如今已可控制在2.5小时
内未来磁悬浮技术的中央新干线建成
后更是只要一小时出头2027年
这条磁悬浮线路能不能顺利通车我们
在这里就不讨论了如果最终有望实现
那无疑日本铁路又将为世界铁路史
增添浓墨重彩的一笔好了如果你还想
再仔细看看博物馆内的列车细节可以
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行程分享给你的朋友们吧最后感谢
行程策划卢比行程顾问夏子伊藤博康
陈威臣对本次行程的支持本次行程的
VR摄影师是Toga Dha
Saran如果你有全景拍摄需求
可以联系他哦我们就在下一趟旅途再
会吧